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Bike Tips and Tricks

La grande majorité des vététistes professionnels utilisent des pneus Tubeless, et pour cause. Moins de crevaisons, un meilleur ressenti grâce à une pression plus faible et un poids réduit : voilà ce que vous gagnez en utilisant des pneus Tubeless. Encore mieux : l’installation et l’entretien des pneus Tubeless ne nécessitent pas de compétence particulière. Yanick-le-roi-de-la-mécanique, de l’équipe SCOTT-SRAM MTB Racing, est un expert en la matière.


La gestion des pneus chez SCOTT-SRAM

La question des pneus fait partie des sujets les plus importants pour l’équipe SCOTT-SRAM. Nino Schurter a toujours été très pointilleux concernant le réglage de ses pneus. Dans la course vers les Jeux Olympiques de Rio, nous avons passé beaucoup de temps à rechercher et à tester des configurations de pneus avec la fédération suisse. Nous sommes parvenus à trouver la combinaison idéale entre taille de pneus et largeur de jantes, et avons ainsi pu obtenir la stabilité, la flexion et le format adéquats en termes de résistance au roulement et de traction. Forts de cette expérience, nous souhaitons partager quelques notions de base et proposer un tutoriel sur la meilleure manière d’installer et d’entretenir des pneus Tubeless sur votre VTT.


La carcasse

On appelle « carcasse » le corps du pneu. Les flancs et la couche inférieure de la chape sont souvent conçus en Kevlar ou en filets d’acier, mesurés en filets par pouce (« threads per inch », TPI). Plus ce chiffre est important, plus le pneu sera souple et léger. Un chiffre faible indiquera une meilleure protection des flancs et de la chape, ce qui convient aux conditions les plus exigeantes. Il s’agit là de choisir le meilleur compromis entre d’un côté le poids et la flexion, et de l’autre le risque de crevaison et la performance du pneu. Des pneus normaux oscillent entre 60 et 120 TPI. L’équipe SCOTT SRAM utilise également un pneu spécial de 170 TPI. Il existe par ailleurs différentes méthodes de construction concernant la manière de disposer les couches de caoutchouc entre les flancs et la partie supérieure du pneu pour offrir une transition fluide et un aspect soigné.


Le composé caoutchouc

Les pneus « normaux » disposent généralement d’un composé unique, tandis que les pneus de course, plus chers, peuvent en combiner jusqu’à trois : un composé caoutchouc plus rapide au centre et des composés plus souples sur les bords pour offrir une meilleure traction dans les virages. Lorsque les conditions sont humides, des composés plus souples sur toute la chape offriront au cycliste une meilleure traction sur les roches et racines glissantes, tandis que des composés plus rigides seront plus adaptés sur l’asphalte et sur les chemins pare-feu à surface dure.


Les pneus Tubeless, qu’est-ce que c’est ?

De nombreux vététistes ignorent encore les avantages du système Tubeless : la combinaison d’un pneu, d’une jante, d’une bande adhésive, d’une valve spéciale et d’un liquide de prévention, le tout permettant d’éviter d’utiliser une chambre à air. Les avantages sont nombreux : niveaux de pression plus faibles offrant davantage de traction et réduisant la résistance au roulement, protection anti-crevaison contre les épines, les coupures et les pincements liés à la compression des chambres à air entre la jante et des rochers ou des racines. Au sein de notre équipe, les chambres à air ont été totalement supprimées, que ce soit pour la course, l’entraînement ou toute sortie à vélo.


Dimensions du pneu et de la jante

Dans toutes les disciplines de VTT, on constate un élargissement des jantes et des pneus. Des pneus et des jantes plus larges permettent une meilleure stabilité et un volume d’air plus grand avec des pressions moindres, offrant ainsi davantage de traction tout en réduisant les pertes d’air. Nous utilisons une jante interne de 25 mm ou plus, ce qui est assez large pour nos pneus sans pour autant ajouter du poids là où chaque gramme compte. Cette combinaison affecte aussi de manière significative la forme du pneu en surélevant la crête centrale, ce qui permet de bénéficier du composé central plus rapide en ligne droite, tandis que la légère inclinaison des bords, en composé plus souple, pourra exprimer tout son potentiel dans les virages.


La pression des pneus

Il s’agit là d’une des améliorations les plus importantes, et elle ne coûte absolument rien. À mon avis, 80 % des cyclistes roulent avec une pression inadaptée. Certaines personnes pensent qu’une pression plus importante réduit la résistance au roulement. C’est tout le contraire. Cela dépend en grande partie du poids du cycliste et de l’agressivité de sa conduite. Commencer avec une pression de 1,5 bar à l’avant et 1,6 bar à l’arrière est un bon début. Faites des tests et modifiez ensuite la pression pour trouver celle qui convient le mieux à votre poids et à votre style de cyclisme.

Vérifiez votre pression en appuyant vers le bas de toutes vos forces. Vous ne devriez pas être capable de dépasser la moitié du pneu. Si vous vous cassez pratiquement les pouces, c’est que la pression est trop importante pour un système Tubeless. De même, les hautes températures et les conditions hivernales affectent la pression, pensez donc à la régler en conséquence.


Comment adapter vos roues au Tubeless ? Partie 1

Commencez par nettoyer l’intérieur de la jante avec de l’alcool, puis laissez sécher pour que la colle de la bande adhésive adhère bien à la jante. Assurez-vous d’utiliser la largeur de bande adhésive appropriée. Je commence à 10 cm du trou de la valve (peu importe le côté), puis j’effectue un tour complet jusqu’à 10 cm après la valve avant de couper de manière nette. Appuyez fortement la bande sur la jante pour être sûr de bien boucher les trous de rayons. Une astuce consiste à découper le petit trou de la valve à l’aide d’un outil pointu et coupant. On chauffe ensuite avec un briquet pour le faire fondre. Cela évite de déchirer la bande adhésive. Si votre pneu est neuf et un peu gras sur l’intérieur, nettoyez-le au préalable. Cela permettra à l’enduit de mieux adhérer aux micro-orifices. Installez la valve puis serrez à la main.


Comment adapter vos roues au Tubeless ? Partie 2

Installez le pneu en commençant à l’opposé de là où se trouve la valve. Juste avant d’arriver au niveau de la valve, inclinez la roue à 90 degrés et versez le liquide de prévention avant d’insérer totalement le pneu. Quantité de liquide : 80 à 100 ml pour des pneus moyens (de 2 à 2,25 pouces), davantage pour les pneus plus larges et un petit peu moins si vous vérifiez les niveaux de fluide régulièrement. Gonflez le pneu. Si vous utilisez une pompe à pied, tirez la base de la valve à l’extérieur pour que l’air entre rapidement. Gonflez jusqu’à ce que les deux côtés soient bien insérés dans le talon. Vous devriez entendre un « ping ». Faites tourner la roue pour vous assurer que le pneu est entièrement inséré.

Une fois le pneu monté, faites ressortir la base de la valve et serrez avec une clé adaptée, puis réglez à nouveau la pression. Je ne dépasse jamais les 2 bars. Faites rebondir la roue par terre tout en la faisant tourner entre chaque rebond pour que le liquide se répande partout, jusqu’à ce que le tout soit scellé et étanche.


Comment réparer un pneu crevé

La première chose à faire est d’arrêter de rouler immédiatement. Localisez la zone de crevaison et placez-là vers le bas, secouez latéralement pour laisser agir le liquide de prévention. Si le trou est trop gros, vous pouvez toujours utiliser des kits de réparation. Nous utilisons le système Sahmurai Sword, un kit monté sur le cintre, prêt à l’emploi, avec mèche et aiguille. Vous devez insérer l’aiguille par le trou puis la retirer jusqu’à être bloqué, puis enlever l’outil en laissant la mèche, laquelle bouchera la trou. Si le trou est trop grand, il vous faudra mettre une chambre à air. Retirez la valve ainsi et faites ressortir un côté du pneu tout en laissant le fluide à l’intérieur. S’il s’agit d’une longue déchirure, la chambre à air risque d’éclater. Dans ce cas, vous allez devoir faire preuve de créativité. Vous pouvez utiliser une rustine, du film plastique ou même un emballage de gel énergétique. Si la coupure est très longue, vous pouvez placer des liens de serrage sur la chape en les enroulant autour de la jante pour que tout reste bien en place.


Entretien d’un système Tubeless

De nombreux cyclistes pensent que l’entretien de ces systèmes est compliqué et salissant. En réalité, c’est extrêmement simple. Maintenez la roue debout pendant quelques minutes, avant de la soulever et de la secouer de manière latérale, tout en maintenant le liquide de prévention en bas du pneu. Écoutez et sentez le liquide couler d’un côté à l’autre. Cela vous permet de savoir quand vous devez remettre du liquide, en général après environ un mois. Après 2 à 3 mois, vous entendrez et sentirez de petites boules rouler, ce qui signifie que le liquide a bien rempli son rôle et qu’il est devenu solide. C’est le moment de retirer le pneu, de vérifier son état, de le nettoyer et de le réinstaller. Vérifiez l’état de la bande adhésive et assurez-vous qu’elle est toujours bien collée à la jante. Personnellement, je change régulièrement la base de la valve. Si vous ne la changez pas, pensez au moins à la nettoyer pour garantir un flux d’air efficace et un lecture précise de la pression.


Textes : Yanick Gyger & Nick Craig
Photos : Jochen Haar
Vidéo : Shaperideshoot & Raineduponmedia


Vélo SCOTT Spark RC 900 World Cup
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Cadre + Fourche SCOTT Spark RC 900 WC N1NO HMX
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